Mediterraneo il nuovo Mar Giallo

Dieci milioni di croceristi nel 2017 ma Spagna e Nord sono più avanti

Indubbiamente il progetto One Belt One Road può tradursi in un’opportunità per i porti italiani.

La rete stradale e marittima che fisicamente unisce Asia ed Europa, potrà avvalersi anche del sistema portuale nazionale, considerato che da sempre l’Italia funge da piattaforma logistica naturale al centro del Mediterraneo e che la sua centralità negli anni è cresciuta con il raddoppio del Canale di Suez e l’incremento dimensionale delle navi, in particolare di quelle containers, confermando il Mare Nostrum come porta dell’Europa.

Il fatto che i cinesi abbiano investito nel Porto greco del Pireo nell’intenzione di proseguire i traffici verso il Nord Europa attraverso o una via stradale-ferroviaria lungo la regione balcanica non esclude l’utilizzo di una via marittima parallela.

I porti italiani sono una via naturale complementare e già disponibile, al limite da potenziare, che sopperisce alla necessità di costruire dei collegamenti ferroviari attraverso i Balcani, oggi inesistenti.

In tal senso gli hub di Trieste e Venezia nell’Alto Adriatico e Genova nel versante Tirrenico, si prestano a essere integrati nella nuova rete. Questo appare evidente anche nelle intenzioni dei cinesi che ad esempio, attraverso la compagnia Cosco, hanno acquistato il 40% di Vado Ligure che avrà un nuovo terminal container operativo entro il 2018.

Il porto di Trieste, e il Friuli Venezia Giulia, per posizione geografica e per lo sviluppo in termini di piattaforma logistica, è un crocevia di importanti vie di trasporto, con un sistema portuale connesso e che può offrire vantaggi unici come extradoganalità e possibilità di prima lavorazione delle merci.

Venendo allo stato delle infrastrutture dei porti italiani, e focalizzandosi su un settore più vicino a un’azienda quale Fincantieri, ovvero quello crocieristico, occorre sottolineare alcune specificità. I porti vengono scelti dalle grandi compagnie in funzioni di fattori quali:

-la sicurezza – al primo posto -

-la fattibilità in termini di rotte (distanze e mete),

-le caratteristiche tecniche in termini di capacità di offerta di servizi (bunkeraggio, acqua, conferimento rifiuti),

-l’accessibilità in termini di collegamento ad aeroporti o sistemi viari che consentano un facile accesso a volumi elevati di passeggeri da movimentare in tempi concentrati e brevi,

-la redditività, ovvero i porti devono offrire tariffe competitive, tempi di navigazione tra le diverse destinazioni tali da assicurare l’utilizzo dei servizi di bordo da parte dei crocieristi, etc.

Nel 2017 i porti italiani hanno movimentato 10,2 milioni di crocieristi, a fronte di poco più di 4.400 toccate nave. Civitavecchia si conferma primo porto italiano, con 2,2 milioni di passeggeri movimentati seguito da Venezia e Napoli, e secondo del Mediterraneo dietro Barcellona.

Nel mondo navale è in corso un importante cambiamento alla luce dell’introduzione di normative ambientali in termini di emissioni sempre più severe: per rispettare i nuovi limiti le navi del futuro saranno propulse a LNG oppure implementeranno soluzioni ibride. La tipologia nave che guida il passaggio dalla propulsione convenzionale a quella a LNG è costituita dalle navi passeggeri: traghetti e navi da crociera.

La casistica maggiore di unità a LNG o ibride già oggi operative riguarda i traghetti di dimensione medio piccola, destinati a servire tratte ripetitive e brevi, che richiedono quantità contenute di LNG: gli armatori norvegesi guidano questo cambiamento. Nel medio periodo anche i traghetti di grandi dimensioni si convertiranno a questa modalità: oggi se ne contano in costruzione nove. Per le navi da crociera sono state ordinate 18 navi a LNG che fanno capo rispettivamente al gruppo Carnival (8 navi), Royal Caribbean (2), MSC (4), Disney (3), Ponant (1). La prima nave sarà operativa a fine 2018. Il gruppo Carnival ha deciso di fare bunkeraggio per le sue navi a Barcellona, scelta obbligata, in Italia infatti nessun porto è a oggi attrezzato.

Sicuramente questo è un aspetto che merita attenzione in quanto vede oggi il sistema italiano in ritardo rispetto ai porti del nord Europa ma anche rispetto alla vicina Spagna.


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